Slutt for Tege – og hva så?

Den 1.oktober gikk Tege i opplag i Bodø etter å ha losset sin siste inngående last nordfra. Certepartiet til Tollpost-Globe var løpt ut. Etter tre ukentlige rundturer gjennom 29 år er innsatsen slutt både for skip og rederi, Skips-AS Taurus (Chriship AS) på Sortland. De 20.000 containere som Tege har fraktet i året skal nå over til veitransport.

Eksempelet med Tege viser hvor ille det egentlig er. At en velfungerende operasjon med en båt på tre ukentlige rundturer fra Nordlandsbanen til Tromsø og Alta skal erstattes av 6-8.000 vogntog, bare noen måneder etter at Stortinget vedtok NTP 2014-23 og  regjeringen la fram sin strategi med tittelen ”Mer gods på sjø”.

Både fylkespolitikere og statssekretær har gitt uttrykk for fortvilelse, men ingen har kommet opp med noe sjøalternativ.
Spørsmålet er likevel om containere over Bodø er hele saken?

Spedisjonsfirmaet Tollpost-Globe har drevet containerruten fra Bodø til Tromsø og Alta med dette skipet siden 1984, i prinsippet som en forlengelse av Nordlandsbanen. M/S Tege (1485 tdw) er riktignok gammel, bygget i 1971 for dansk regning, men fornyet på 90-tallet med bl a ny B&W Alpha-maskin på 2663 bhk i 1995. Det spesielle med skipet er den slanke skrogformen som med kraftig maskineri gir en maksimal fart på 18.4 knop og en marsjfart på 16.

Hva er grunnen til at Tollpost-Globe kvitter seg med Tege og legger om til veitransport?

Fra selskapet er begrunnelsen slik:

        Moden alder der videre driftsløsninger ikke er mulig uten betydelige økonomiske investering, sier kommunikasjonsrådgiver Bjørn Thorvaldsen.

        Markedsmessig kraftig vekst som tilsier andre distribusjonsløsninger som ikke kan ivaretas av Tege, sier adm direktør Ole A Hagen

        Tege er gammel og ikke særlig miljøvennlig, NOx-utslippene er betydelige (Hagen)

        Moderne vogntog kan være en mer miljøvennlig løsning (Hagen)

        Vogntog vil dessuten være mer fleksible, slik at en kan øke frekvensen. Økt produksjon av fisk og biprodukter i Nord-Norge gjør at selskapet også kan tjene penger når vogntogene går i retur (Hagen).

Det kan godt tenkes at Tege ikke lenger er helt optimal i forhold til fart/forbruk og med kapasitet for termo-containere. Små secondhand containerskip med 16 knops marsjfart er ikke lette å finne, og nybygg vil koste penger, rundt 200 millioner kroner.

 Men kan det stemme at lastebilforflytning av 20.000 containere vil være mer miljøvennlig enn Tege?  Skipet bruker 3500 liter diesel på strekningen Bodø-Tromsø, mens 30 vogntog vil trenge 6000 liter + veislitasje. Og hva er kostprisen for vogntogene som legges til grunn? Og er det øst-europeiske eller norske?

Riktig konsept?

Vel nok snakker vi om en tynt befolket utkant i Europa, men driftsmodellen for Tege er nøyaktig slik transportøkonomene ser det for seg: Konsentrasjon av last om noen få knutepunkthavner, basert på containere som gir de laveste håndteringskostnad.

Det er nøyaktig denne modellen som ligger til grunn for et av alternativene for Godsfergen og prosjektet om en godshurtigrute fra Swinoujscie til Oslofjorden og Vestlandet. Dette lover ikke godt for strategiene for økt sjøtransport!

Hvem tar regningen?

Selvsagt ligger det regnestykker til grunn for Tollpost-Globes beslutning.

Veiene er blitt bedre siden 1987, det er tillatt med større vogntog, prisen per tonn/km er sterkt redusert, ikke minst med aktører fra Øst-Europa. Tollpost-Globe vil spare penger, men kostnadene i form av veislitasje, trafikkpress og miljøbelastninger veltes over på samfunnet. Det er alle andre som må betale for økt veislitasje, dårligere veistandard, hyppigere ulykker, trailerulykker som stanser trafikken vinterstid, osv.

Slik sett er Tege er glimrende illustrasjon av det urimelige i konkurranseflaten sjø/land. Det står fritt for enhver transportbruker å velge billigste transportør (les billigste trailer), fordi storsamfunnet betaler en betydelig del av de virkelige kostnadene.

Resten av bildet

Bak utviklingen for Tege ligger trolig forholdet at transporten mellom Sør- og Nord-Norge har endret karakter.

Med utviklingen av jernbanetransport i Arctic Rail Link og North Rail Express over Narvik, har storparten av trafikken tatt denne vei. Med en fremføringstid på 28 timer fra Oslo til Narvik ble det i 2012 omsatt 65.000 TEU. Av dette gikk 32.500 TEU videre nordover på trailere, og 58 prosent til grossistlagre i Tromsø. Sørover går en betydelig del av fiskeeksporten fra landsdelen. Ligger det er potensiale for sjøtransporten her?   

Dag Bakka jr