Overføring av gods fra sjø til land – En umulig oppgave?

Direktør Gunnar Lindberg i TØI hadde på Haugesundskonferansen 4 februar et innlegg med denne tittel som han nærmest konkluderte med et ”Ja”. Det er en umulig oppgave.   

I et regime hvor en båt med 6 manns besetning, som betaler fulle kostnader i drift, kai- og varegebyr, ISPS, renovasjon, anløpsavgift og fortøyning, skal konkurrere med en lastebil kjørt av en mann fra dør til dør og som ofte kan losse selv, er dette selvfølgelig umulig. 

Og gjør vi ikke noe konkret med kostnadene som legges på godset, så vil utviklingen mot stadig mer tungtrafikk på vei fortsette, med de samfunnskostnader det innebærer. 

Samferdselsminister Kjetil Solvik-Olsen tar til orde for bedre regulering av samferdselen. Og mye kan myndighetene gjøre, en god del er opp til de private aktører, og alle parter er i NTP oppfordret til å iverksette tiltak som kan snu utviklingen og føre til økt transport på sjø.

Problemet er viklet inn i et kompleks av komplikasjoner, lover og forskrifter og iboende interessemotsetninger. Mange av betingelsen er gitt av lover og forskrifter som følges av private aktører og av partene i arbeidslivet, mens sjøtransportnæringen selv er underlagt IMOs regelverk. 

Det er ingen quick fix, det er et sett av tiltak som må til! 

La oss løse opp i floken:

Havnene

Her ligger de store utfordringene. De er kommunale, mens resten av infrastrukturen er statlig.

Samferdselsministeren har lovet en nasjonal havneplan, og – hvis det følger penger med denne gang – og de utvalgte knutepunkthavner bakes inn i en statlig struktur, så kan det bli bedre. Ny havnelov må utarbeides på tidsmessige forutsetninger, at havner og farleder er del av en nasjonal transportstruktur.

Det dreier seg om å dekke kostnader. I havnene er de av to typer: Anlegg og drift. Store havneinvesteringer må prioriteres nasjonalt og finansieres statlig. Driften av havnen kan settes ut til operatører og organisert med reell konkurranse så langt det er mulig. Åpningstid 24/7 for denne type terminaler.

For alle havner: Gjennomsiktige avgifter, at brukerne (dvs vareeierne) betaler reelle kostnader for bruk av anlegg, ISPS og renovasjon. 

Private havneaktører

Private havner skal hevde seg på pris og service. Det må finnes bedre måter å organisere tjenester på enn å kreve 9500 kroner i fortøyningspenger per skip utenom vanlig arbeidstid.  

Sjøtransporten selv

Sjøtransportens styrke er volum over lengre avstander. Noe av problemet er at skipsdriften er underlagt internasjonale regler, med samme krav (og dermed også dokumentasjon og gebyrer) til en kystlastebåt som til en supertanker. Dette driver kostnadene i været, samtidig som miljøtiltakene også koster penger. 

En mer effektiv lostjeneste er fremdeles ikke på plass.

Sjøtransporten, inkludert medlemmene i FR, har bevist evne og motivasjon til å satse på miljøvennlige og effektive skip, i den grad det er økonomisk forsvarlig.   

Det koker ned til kostnader.  Sjøtransporten har opplevd at etter hvert som en har funnet løsninger, er det kommet opp nye kostnadsdrivende utfordringer, som ISPS og SECA (svoveldirektivet).  Å løse disse utfordringene er en nasjonal oppgave.

I fjor oppnådde vi å få målsetningen om overføring av gods fra vei til sjø fram i NTP. For første gang ligger den politiske plattformen klar. Nå er det mye å gripe fatt i.